ИГОРЬ ВАСИЛЬЕВИЧ БОНДАРЕНКО

Если увидеть старый Т-74 где-нибудь на краю поля, закопчённый и облепленный землёй, легко принять его за ровесника довоенных машин. Внутри – тесная железная будка, где о водителе явно думали в последнюю очередь. И всё же для советской деревни этот трактор значил не меньше, чем «полуторка» и ЗИС-5 во времена Великой Отечественной. Именно на таких машинах колхозы годами держали на плаву всю обработку земли. К концу 1950-х годов перед страной стояла огромная задача – распахать целинные земли. Тракторов же, способных работать с нужным размахом, катастрофически не хватало. Основной гусеничной машиной тогда оставался ДТ-54, надёжный, но уже морально отставший от времени. По распространённой версии, Никита Хрущёв потребовал как можно скорее дать сельскому хозяйству новую технику. Конструкторы взяли за основу знакомую советскую компоновку и наработки по тракторам ДТ-54 и Т-75, а затем принялись шлифовать каждый узел. Сердцем машины стал свежий четырёхцилиндровый дизель СМД-14А: 6,3 литра рабо

Чтобы не быть голословным, нужно вспомнить небольшую статистику советских времён. Так вот, ДТ-75 за всё время производства собрали в количестве более 2,7 млн штук. Собирали его на Волгоградском и Павлодарском тракторных заводах. Техника получилась своеобразной, со своими проблемами, но при этом очень простой, надёжной и недорогой в содержании. Новый трактор понадобился потому, что выпускавшийся тогда ДТ-54 уже морально устарел и не обеспечивал нужной производительности. Тракторы в те времена были нужны как воздух. Вот и решили сделать простой, как молоток, трактор, который можно было бы ремонтировать прямо в поле. Задачу создания нового массового гусеничного трактора поручили Волгоградскому тракторному заводу. Работу возглавил конструктор Михаил Шаров. В новой машине использовали унифицированные с ДТ-54 элементы ходовой части и ряд других узлов. Первый образец собрали в 1956 году, испытания заняли почти четыре года, а серийный выпуск стартовал в 1963-м. Первые серийные ДТ-75 оснащались

До сих пор спорят, чем был «Волгарь» – так прозвали ДТ-175 из Волгограда. Одни считают его ошибкой, другие – смелым экспериментом министерства, решившего проверить новые подходы к обработке полей. Хотели как лучше, а получилось как всегда. И всё же на фоне «немощного» ДТ-75 и громоздкого Т-4 новинка во многом смотрелась выигрышно. В 70–80-е годы колхозы вроде бы справлялись: урожай собирали, планы выполняли. Но площади под посевы постоянно расширялись, а людей в селе становилось меньше. Молодёжь перебиралась в города, а погоду не уговоришь подождать с севом или уборкой. Тяжёлые колёсные машины вроде К-700 справлялись с работой быстро, однако своей массой утрамбовывали землю так, что портился плодородный слой. Гусеничная техника почву щадила, но двигалась неторопливо. Отсюда и родилась идея: нужен гусеничный трактор, который пашет почти вдвое быстрее привычных 5–8 км/ч, на скорости до 15 км/ч. Сказано – сделано. Первые шаги волгоградцы сделали ещё в 1970-е: совместно с институтом НАТИ о

Автор Игорь Гладников Представьте: 1947 год. Мир залихватски летит в реактивную эру. А в СССР рождается самолёт, который выглядит так, будто его срисовали с плаката 1930-х: этакий этажерка на колесах, с расчалками, бипланной коробкой крыльев и неубирающимися шасси. Специалисты на Западе, увидев его, снисходительно хмыкнули. Они и представить не могли, что этот «пережиток прошлого» переживёт сотни своих гламурных реактивных внуков, станет легендой и обретёт бессмертие не только в небе, но и в том самом месте, где обитают коты и глубокая ностальгия в интернете. Знакомьтесь, Ан-2. Он же «Аннушка». Он же «Кукурузник». Он же «Небесная ласточка с пропеллером». Самолёт-феномен, самолёт-анекдот и самолёт-трудяга в одном флаконе. Почему он летает? Магия, или физика? Олег Константинович Антонов, гениальный конструктор, задумал машину, которой были не нужны бетонные полосы размером с проспект Ленина. Ему нужен был воздушный внедорожник для бескрайних просторов Сибири, Севера и целины. И он е