Андрей Денисенко

Представьте: экскаватор загрузил самосвал, машина вывезла породу из карьера. Работа закончена? Я бы пока не закрывал путевой лист: дальше грузу предстоит длинная дорога, перегрузка и доставка получателю. Российские заводы самостоятельно выпускают технику для разных участков этой работы — и свежие новости «Тонара», НЭВЗа и «Политранса» хорошо показывают, почему каждому участку нужна своя конструкция. «Тонар» отгрузил партнёрам из Кемеровской области партию серийных самосвалов «Тонар-7504». Каждая машина перевозит до 55 тонн — примерно столько весят 37 легковых автомобилей по полторы тонны. И это только груз, без массы самого самосвала. Модель предназначена для карьеров, угольных разрезов и строительства. Я начинаю разбор такой машины с рабочего цикла. Ковш наполняет кузов. Самосвал трогается, преодолевает подъём, разгружается и возвращается. Потом снова. Здесь двигатель, трансмиссия, рама и тормоза работают на одну задачу: многократно перемещать тяжёлый груз по технологической дороге. Б

Представьте обычный УАЗ-469. Грязь, колея, лесная дорога — его стихия. А теперь представьте, что этот внедорожник заезжает в реку, не останавливается и продолжает движение уже по воде. Нет, это не самодельная переделка из гаража. В СССР действительно создали такой автомобиль. Его назвали «Ягуар». И самое обидное в этой истории даже не то, что машина получилась необычной. Она прошла серьёзные испытания, но до массового производства так и не добралась. Когда я впервые увидел УАЗ-3907, первая мысль была простая: кто вообще решил, что армейскому внедорожнику обязательно нужно плавать? Но чем больше узнаёшь о машине, тем яснее становится — у конструкторов была вполне конкретная задача. А вот судьба проекта оказалась куда сложнее, чем его техническая часть. УАЗ, которому приказали плавать Работу над амфибией начали в 1976 году. Заказчиком выступило Министерство обороны СССР. Машина требовалась для десантно-штурмовых подразделений, морской пехоты, разведки и других мобильных частей. Она дол

Послушать нынешние разговоры — электромобиль штука совсем новая, чуть ли не изобретение последнего десятилетия. На деле электрическая машина у нас появилась куда раньше, чем «Теслы» и китайские кроссоверы. В Советском Союзе электромобили строили и, что важно, реально эксплуатировали: развозили на них почту, катали грузы, а однажды они даже беззвучно сопровождали олимпийский марафон. Другое дело, что массовой серией это так и не стало. Самое удивительное, что первый советский электромобиль появился ещё в 1948 году. В институте НАМИ построили опытную партию развозных электрофургонов НАМИ-750 и НАМИ-751 — для почты. Машины были по-своему остроумные: лёгкий алюминиевый кузов, двери сдвигались вверх под крышу, а в движение их приводили мотор-колёса, то есть электромоторы, встроенные прямо в колёса. С 1951 года эти фургоны выпускали на Львовском заводе, и они развозили почту в Москве и Ленинграде примерно до конца пятидесятых. В большую серию они не пошли — бензиновые развозные машины выход

Если увидеть старый Т-74 где-нибудь на краю поля, закопчённый и облепленный землёй, легко принять его за ровесника довоенных машин. Внутри – тесная железная будка, где о водителе явно думали в последнюю очередь. И всё же для советской деревни этот трактор значил не меньше, чем «полуторка» и ЗИС-5 во времена Великой Отечественной. Именно на таких машинах колхозы годами держали на плаву всю обработку земли. К концу 1950-х годов перед страной стояла огромная задача – распахать целинные земли. Тракторов же, способных работать с нужным размахом, катастрофически не хватало. Основной гусеничной машиной тогда оставался ДТ-54, надёжный, но уже морально отставший от времени. По распространённой версии, Никита Хрущёв потребовал как можно скорее дать сельскому хозяйству новую технику. Конструкторы взяли за основу знакомую советскую компоновку и наработки по тракторам ДТ-54 и Т-75, а затем принялись шлифовать каждый узел. Сердцем машины стал свежий четырёхцилиндровый дизель СМД-14А: 6,3 литра рабо

В истории советского танкостроения немного найдётся машин, которые вызывали бы столь же противоречивые чувства, как ПТ-76. Инженеры, создававшие его, решили задачу, казавшуюся почти невыполнимой: заставили четырнадцать с половиной тонн брони уверенно держаться на воде и двигаться по ней быстрее, чем иные пешеходы по суше. Но чем дольше эта машина служила, тем яснее становилось, что блестящее техническое решение не всегда означает правильный тактический выбор. ПТ-76 оказался триумфом конструкторской мысли — и одновременно тупиком, из которого советским танкостроителям пришлось искать выход. Главным техническим прорывом ПТ-76 стали не гусеницы и не броня, а два водомётных движителя в кормовой части. Предшественник, разработанный на заводе «Красное Сормово», провалил испытания именно из-за гребного винта: он не давал нужной скорости и запаздывал с управлением. Конструкторы ВНИИ-100 под руководством Жозефа Котина пошли другим путём. Водомёты обеспечивали танку скорость 10,2 километра в ча

2002 год, горы Афганистана. Высоко на склоне лежит подбитый американский MH-47E «Чинук». Достать его оттуда американцы не могут, потому что в разреженном горном воздухе поднять «Чинук» под рукой попросту нечем. Тогда на помощь приходит русский Ми-26, цепляет «Чинук» на подвеску и уносит домой. Через полгода история повторяется со вторым «Чинуком». К началу семидесятых у ОКБ Миля было два гиганта, и оба по-своему не устраивали заказчика. Ми-6, первый советский тяжелый вертолет, летал с 1957 года и брал до 12 тонн. Для своего времени это была революционная машина, но армия и промышленность росли, как рос и объем грузов, которые они хотят перевозить. Еще был В-12, он же Ми-12, двухвинтовой монстр с винтами по бокам на огромных фермах. Машина размером с Boeing-737 могла поднимать 40 тонн и до сих пор остается самым большим вертолетом, который когда-либо летал. Строили его в том числе под перевозку стратегических ракет, но довести до ума так и не смогли, но основная причина в том, что к мо