АВТОБАЗА №1

В годы холодной войны основу тяжелой транспортной мощи советской армии составляли два могучих трехосных богатыря: исполинский КрАЗ-255Б из Кременчуга и стремительный Урал-375Д из Миасса. Оба грузовика создавались для буксировки тяжелой артиллерии, монтажа ракетных систем и работы там, где дорог не существовало в принципе. Однако техническая философия двух заводов различалась кардинально. КрАЗ-255Б за характерные сверхширокие шины переменного давления в народе уважительно прозвали «Лаптежником». Это был настоящий мамонт: масса около 12 тонн, деревянно-металлическая кабина и мощный дизельный двигатель ЯМЗ-238 V8 объемом 14,8 литра на 240 лошадиных сил. Главным козырем КрАЗа был колоссальный крутящий момент на низких оборотах и огромные колеса, которые позволяли тяжелому грузовику буквально проламывать себе путь через лесные завалы и глубокие броды. Урал-375Д создавался для решения других тактических задач: быстрой доставки расчетов залпового огня «Град» и сопровождения танковых колонн на

Освоение богатейших нефтегазовых месторождений Западной Сибири и Крайнего Севера в 1970-е годы уперлось в непреодолимую стену: летом сибирская тундра оттаивала, превращаясь в бескрайнее болото глубиной в несколько метров. Обычные колесные вездеходы моментально тонули в жиже, а тяжелые стальные гусеницы тракторов безжалостно сдирали тонкий слой северного мха, провоцируя эрозию почвы и застревая в трясине. Чтобы решить проблему доставки тяжелых труб и оборудования, инженеры НАМИ и автозавода «Урал» создали уникальный снегоболотоход Урал-5920. Вместо традиционных колес машина получила две поворотные гусеничные тележки, оснащенные широкими эластичными резинокордными гусеницами. Управление вездеходом осуществлялось не за счет подтормаживания одной из сторон, как на танке, а путем складывания самих тележек с помощью мощных гидроцилиндров. Это позволяло огромной машине поворачивать плавно, не вспахивая слабый грунт и сохраняя постоянную тягу всех четырех гусеничных лент. Урал-5920 оснащался н

В годы тесного сотрудничества между СССР и Островом Свободы советские грузовики КамАЗ стали настоящей основой кубинской экономики. Надежные дизельные машины из Набережных Челнов перевозили миллионы тонн сахарного тростника, работали на стройках и в армии. Однако самая удивительная страница службы КамАЗа на Кубе началась в 1990-е годы, когда в условиях жесткой экономической блокады в Гаване родились знаменитые автобусы-гиганты Camello («Верблюд»). С распадом Советского Союза поставки топлива и запчастей для традиционных городских автобусов Ikarus на Кубу практически прекратились. Общественный транспорт столицы оказался парализован: сотен тысяч людей не могли добраться на работу. Кубинские инженеры нашли отчаянное, но гениальное решение — использовать имеющиеся седельные тягачи КамАЗ-5410 для создания сверхвместительных пассажирских автопоездов. На местных заводах начали строить огромные пассажирские полуприцепы с характерным ступенчатым профилем: крыша была занижена по краям над сцепным

Покупая новый автомобиль в салоне, мало кто задумывается о том, что будет через 2–3 года, когда придет пора его продавать. А ведь остаточная стоимость (ликвидность) — это главный финансовый показатель владения машиной. Если проверенные временем модели от Chery, Geely и Haval еще держат устойчивую цену благодаря развитым сетям дилеров и наличию запчастей, то целый ряд других «китайцев» на вторичке буквально обваливается в цене. Вот три ярких примера: 1. FAW Bestune (модели T77, B70) Марка FAW — гигант китайского рынка, но на российском рынке дистрибуция и маркетинг этих моделей оказались невнятными. Спрос на вторичке крайне низкий. Покупатели боятся дефицита кузовных деталей и оптики. За два года владения такой автомобиль легко теряет от 30% до 40% от первоначальной цены в салоне, а продавать его на площадках приходится месяцами. 2. Dongfeng / Forthing / Venucia Машины суббрендов, которые зашли на рынок без мощной рекламной и сервисной поддержки. Хорошие по отделке салоны и приличная ди

Цепь или ремень ГРМ? Почему старая цепь ходила полмиллиона, а на современных моторах вытягивается к 100 000 км? Десятилетиями в автомобильном мире жило незыблемое правило: если в моторе стоит ремень ГРМ — готовься менять его каждые 60 000 км, а если стоит цепь — про узел можно забыть на весь срок службы машины. Но времена изменились. Сегодня владельцы Skoda, Volkswagen (моторы 1.2/1.4 TSI), Hyundai/Kia и даже Mercedes с ужасом узнают, что цепь ГРМ на их машинах растянулась и грозит перескочить на зубьях уже на пробеге в 90 000 – 120 000 км! Почему цепь превратилась в расходник? 1. Конструкция: от «комбайна» до «велосипеда». В классических моторах прошлого (от «Жигулей» ВАЗ-2101 до легендарных моторов Mercedes M102/M104) цепь была двухрядной роликовой. Это была массивная стальная конструкция огромной прочности. Порвать или растянуть её было почти нереально даже при пробеге за 400 000 км. На современных двигателях ради снижения трения и экономии 100 грамм бензина ставят тончайшие пластин

В конце 1972 года с конвейера Ульяновского автозавода сошел принципиально новый армейский внедорожник УАЗ-469. Он создавался на замену ветерану ГАЗ-69 («Козлику»), который честно отслужил стране два десятилетия. Новый УАЗ превосходил предшественника по всем техническим показателям: просторный семиместный кузов с четырьмя дверями, мощный 75-сильный двигатель, дорожный просвет в 300 мм благодаря колесным редукторам на военной версии. Казалось бы, замена была идеальной, но многие сельские шоферы и председатели колхозов долго не хотели расставаться со старыми «шестьдесят девятыми». ГАЗ-69 был предельно архаичной машиной. Его нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 литра выдавал всего 55 лошадиных сил, коробка передач имела всего три ступени, а брезентовый тент продувался всеми ветрами. Однако именно эта архаичность давала «Козлику» уникальные преимущества в условиях сельской глуши. Низкооборотистый двигатель ГАЗ-69 обладал феноменальной тягой на самых низах. Он охотно перев

Автобус ЛиАЗ-677 по прозвищу «Луноход»: почему он звенел пустыми бутылками и как дарил домашний уют в морозы? Пожалуй, в истории СССР не было более узнаваемого городского автобуса, чем жёлтый ЛиАЗ-677. Для целых поколений советских людей этот добряк с круглыми боками навсегда остался символом поездок в школу, на завод или на дачу. Его любили все — кроме, пожалуй, шофёров, которые обливались семью потами на рабочем месте. Тайна «бутылочного звона» Стоило ЛиАЗу остановиться на светофоре, как из-под пола раздавался неповторимый звук, словно под автобусом перекатываются десятки пустых стеклянных молочных бутылок. Загадка крылась в трансмиссии: двигатель ЗИЛ-375 соединялся с гидромеханической автоматической коробкой передач коротким промежуточным карданным валом. На холостых оборотах 7-литровый бензиновый V8 работал с легкими пульсациями, и в шлицевых соединениях и крестовинах кардана возникал свободный люфт. Этот резонансный металлический лязг и рождал тот самый знаменитый «звон бутылок».

Рассматривая архивные фотографии советских автопробегов, раллийных соревнований или просто дальних рейсов советских автотуристов, многие обращают внимание на странную деталь: стеклянные круглые фары аккуратно заклеены крест-накрест синей или черной изолентой. Одни считают это глупой гаражной модой, другие — попыткой уменьшить ослепление встречных. Но за этой привычкой стояла железная практическая необходимость тех лет. 1. Стеклянные рассеиватели. Это сегодня фары делают из прочного и вязкого поликарбоната. В советское время фары были исключительно из толстого настоящего стекла. Дороги часто посыпали мелким гравием и щебнем. Когда из-под колес встречного грузовика на скорости 90 км/ч прилетал увесистый камень, стекло фары не просто давало трещину — оно мгновенно взрывалось десятками острых осколков прямо на дорогу. 2. Удержание стекла «на каркасе». Изолента работала как триплекс! Даже если камень разбивал фару вдребезги, крест из липкой изоленты удерживал все осколки вместе. 3. Раллийно

С наступлением первых серьезных заморозков под капотами советских грузовиков и легковых машин появлялись предметы, далекие от классического автомобилестроения: куски толстого технического войлока (кошмы), старые солдатские шинели, ватные одеяла и даже разрезанные пополам войлочные валенки. Молодому водителю такое утепление могло показаться пожароопасным чудачеством, но для бывалых шоферов это был единственный способ не заглохнуть на трассе при –30 °C. Проблема заключалась в особенностях зимнего поведения карбюраторных моторов и системы вентиляции картера. При движении по загородной трассе на высокой скорости ледяной встречный поток воздуха мгновенно выдувал все тепло из подкапотного пространства. В результате замерзала трубка вентиляции картерных газов (сапун). Образующийся внутри конденсат превращался в ледяную пробку. Давлению газов некуда было выходить, и мотор буквально за секунды выдавливал сальники коленвала или выбивал масляный щуп, заливая всё вокруг дефицитным моторным маслом.