Моя жизнь в России

При использовании несимметричной антенны в режиме передачи с большой мощностью (более 10 Вт) часть напряжения поглощает сам антенный кабель (фидер), он начинает излучать и принимать, и сам является антенным контуром, что недопустимо. Как следствие увеличивается коэффициент стоячей волны (КСВ), который должен стремиться к единице, портится диаграмма направленности антенны, появляются паразитные резонансы и соответственно помехи для соседских телевизоров. Такая антенна работает неэффективно. Радиолюбительский трансивер на коротких волнах (КВ) будет эффективнее работать, если на коаксиальный антенный кабель установить ферритовые кольца радиочастотного дросселя. На длину 30 м я устанавливаю 60 ферритовых колец, продевая в них коаксиал, как нитку в ушко иголки. После этого помех телевизионным' приемникам практически незаметно, даже если мощность передатчика увеличить до 100 Вт. Литература: Кашкаров А. П. Электронные устройства для уюта и комфорта. 🔔 Поделитесь мнением после п

Если бы в 2010 году кто-нибудь сказал руководителям крупнейших автомобильных концернов Европы, что через пятнадцать лет главным символом автомобильного будущего станет не немецкий седан с новым турбированным двигателем, а китайский электромобиль с огромным экраном вместо приборной панели, его, скорее всего, сочли бы фантазером. В то время будущее мировой автомобильной промышленности выглядело вполне предсказуемым. Volkswagen совершенствовал семейство двигателей TSI. BMW продолжала развивать свои знаменитые рядные «шестерки». Mercedes-Benz вкладывал миллиарды в новые бензиновые и дизельные моторы. Toyota совершенствовала гибридные технологии. Каждый шел своей дорогой. И никто всерьез не думал, что привычная карта автомобильного мира скоро будет перечеркнута. Но история редко предупреждает о своих поворотах. Она просто однажды меняет направление. Любая технологическая революция начинается одинаково. Сначала новая технология кажется игрушкой. Потом — дорогой экзотикой. Затем — интересной

В логическом элементе (рисунок 1), выполняющем функцию И-НЕ, работают комплементарные полевые транзисторы. Транзисторы с каналом р-типа (VT1, VT2) подключены к положительному проводнику источника питания, а с каналом N-типа (ѴТЗ, ѴТ4) соединены последовательно. Передаточная характеристика элемента приведена на рис. 2. При входном напряжении 2 В и менее транзисторы VT1 и ѴТ2 открыты, так как напряжение на участках затвор — исток (при напряжении питания 9 В) составляет не менее 7 В. Рис. 1. Схема базового КМОП 2И-НЕ , элемента. Рис. 2. Передаточная характеристика элемента КМОП 2И-НЕ. Напряжение на таких же участках транзисторов ѴТЗ и ѴТ4 оказывается недостаточным для их открывания, поэтому на выходе элемента будет напряжение, почти равное напряжению питания, т. е. около 9 В. По мере увеличения входного напряжения транзисторы ѴТЗ, ѴТ4 начинают открываться, a VT1, ѴТ2 закрываться. На участке а—б этот процесс происходит сравнительно плавно, на участке б—в он ускоряется, в результ

Есть известная китайская пословица: «Лучшее время посадить дерево было двадцать лет назад. Второе лучшее время — сегодня.» Когда я впервые услышал ее, мне показалось, что она не имеет никакого отношения к автомобилям. Спустя годы я понял, что именно эта простая мысль лучше всего объясняет то, что произошло с мировым автопромом. Пока одни страны спорили о том, каким будет автомобиль будущего, другие уже строили заводы, на которых этот автомобиль должен был выпускаться. Именно здесь, а не в дизайнерских студиях и не в инженерных лабораториях, началась настоящая революция. В автомобильной промышленности существует правило, о котором редко говорят за пределами профессионального сообщества. Построить хороший автомобиль трудно. Но построить завод, способный выпускать сотни тысяч хороших автомобилей каждый год, гораздо труднее. Новый двигатель можно разработать за несколько лет. Современную платформу — тоже. Но производственная система создается десятилетиями. Она требует не только денег. Он

Рис. 1. Схема базового логического элемента ТТЛ 2И-НЕ Рис. 2. Передаточная характеристика элемента ТТЛ 2И-НЕ Схема базового элемента цифровых микросхем ТТЛ — элемента 2И-НЕ — приведена на рис. 1. Он состоит из входного многоэмиттерного транзистора VT1, парафазного усилительного каскада на транзисторе VT2 и двухтактного выходного каскада на транзисторах V73, VT4. Последние два каскада на транзисторах по своему построению напоминают фазоинверсный и выходной каскады бестрансформаторного усилителя звуковой частоты (34). Передаточная характеристика такого логического элемента изображена на рис. 2. Если входное напряжение находится в пределах 0... 0,5 В, то эмиттер-ный р-п переход транзистора VT1 открыт, но напряжение на его базе недостаточно для открывания коллекторного перехода этого транзистора и эмит-терных переходов транзисторов VT2, VT4. Поэтому транзисторы VT2 и VT4 закрыты, a ѴТЗ — открыт напряжением, поступающим на его базу через резистор R2. Диод VD3 открыт и на выходе элемента

Иногда она меняется почти незаметно. Без торжественных речей. Без революционных лозунгов. Без ощущения, что прямо сейчас заканчивается одна эпоха и начинается другая. Так произошло в сентябре 2023 года на международном автосалоне IAA Mobility в Мюнхене. Со стороны все выглядело вполне привычно. Тысячи посетителей. Яркий свет прожекторов. Блестящие кузова автомобилей. Журналисты с камерами. Инженеры, оживленно спорящие у стендов. Руководители крупнейших мировых концернов, уверенно проходящие по павильонам. Автомобильная выставка, каких за последние сто лет было сотни. Но если присмотреться внимательнее, в воздухе ощущалось что-то непривычное. Люди шли не туда, куда привыкли ходить десятилетиями. Еще совсем недавно главными героями подобных выставок были немецкие производители. Новые модели немецких премиальных брендов собирали толпы зрителей. Именно они задавали направление развития всей мировой автомобильной индустрии. Вокруг них строились новости. Именно их инженеры объясняли миру, ка

Если вы решили собрать понравившуюся электрическую схему, а раньше этим никогда не занимались, то вам пригодятся приводимые ниже советы, а со временем, при появлении опыта, вы сможете выбрать наиболее удрбную для себя методику. Вся современная радиоаппаратура собирается на печатных платах, что позволяет повысить ее надежность, а также упростить сборку. Несложно научиться делать печатные платы своими руками, тем более что особых секретов в технологии нет. Итак, вы выбрали нужную схему и приобрели необходимые детали. Теперь можно приступать к разводке топологии печатных проводников, учитывая реальные габариты деталей. Удобнее это делать на миллиметровой бумаге, но можно взять и обычный лист в клеточку. Рисуем контуры платы, габариты которой будут определяться с учетом размещения ее в каком-то готовом корпусе,, что наиболее удобно, так как изготовление самодельного потребует много времени и не каждый сможет его сделать аккуратно и красиво. Разводку топологии платы выполняют к

Есть запахи, которые невозможно забыть. Даже спустя десятилетия они способны вернуть человека в то место, где он когда-то был счастлив. Запах свежескошенной травы напоминает детство. Запах морской соли — отпуск. Запах старых книг — школьную библиотеку. А есть запах, который знаком каждому, кто хоть раз проводил выходные в гараже вместе с отцом, дедом или соседом, считавшим себя лучшим механиком в округе. Это густая смесь бензина, моторного масла, горячего металла и пыли, пропитанной десятками лет ремонта. Так пахла целая эпоха. Эпоха, когда автомобиль был не просто средством передвижения. Он был членом семьи. Капризным. Упрямым. Но удивительно понятным. В детстве мне казалось, что гаражи живут собственной жизнью. За тяжелыми металлическими воротами существовал совершенно другой мир. Там время текло медленнее. На стенах висели ключи всех размеров. В углу стоял старый верстак, отполированный тысячами ударов молотка. На полках пылились банки с гайками, болтами, шайбами и деталями, назнач

При сборке понравившейся схемы или ремонте радиотехнических устройств иногда могут возникнуть трудности с приобретением какой-то конкретной детали. Чем ее можно заменить? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо знать основные особенности деталей и хорошо представлять принцип работы схемы, в которой эта деталь применена, что позволит оценить предельные режимы для конкретного узла. Большинство деталей могут быть легко заменены на аналогичные, близкие по параметрам, без потери качественных характеристик устройства. Это часто объясняется тем, что разработчик схемы при выборе конкретного типа элемента часто ориентируется на перечень легко доступных ем^ деталей. Наиболее просто с заменой резисторов и конденсаторов. Для постоянных резисторов основными параметрами являются: номинал сопротивления (как правило, допустимо отклонение номинала ±20%, если не оговариваются особо требования к точности), рассеиваемая мощность и температурный коэффициент. При замене резисторы можно устанавли

С автомобилями произошло то же самое. Каждое утро миллионы людей выходят из дома, нажимают кнопку запуска двигателя, включают передачу и начинают движение. Все происходит настолько естественно, что кажется очевидным. Автомобиль просто обязан работать именно так. Но стоит остановиться всего на минуту и задать один простой вопрос: Почему? Почему двигатель находится именно спереди? Почему рулевое колесо поворачивает тяжелую машину с такой легкостью? Почему автомобиль остается управляемым на мокрой дороге? Почему двигатель способен работать сотни тысяч километров, совершая миллионы взрывов внутри цилиндров? Почему тормоза почти никогда не подводят именно тогда, когда они нужны больше всего? Ответ оказывается неожиданным. Потому что за каждой привычной деталью скрывается человек, который однажды рискнул усомниться в общепринятых правилах. Несколько месяцев назад я оказался в мастерской, где реставрируют автомобили начала прошлого века. Она располагалась в старом кирпичном здании бывшего за

Есть вопросы, на которые невозможно ответить одним предложением. Почему исчезли парусные корабли? Почему современные города перестали строить так, как строили сто лет назад? Почему часы давно умеют показывать время точнее механических, но люди продолжают покупать именно механические? И, наконец, вопрос, который уже много лет вызывает споры среди автомобилистов по всему миру: Почему автомобили перестали быть красивыми? Этот вопрос можно услышать где угодно. На парковке возле супермаркета. В гаражном кооперативе. На автомобильных форумах. В комментариях под фотографиями классических машин. Кто-нибудь обязательно напишет: — Посмотрите на автомобили шестидесятых… И рядом появится фотография длинного капота, тонких хромированных бамперов и плавных линий, которые словно текут от переднего крыла к самой корме. Через несколько минут кто-то выложит снимок современного кроссовера. Высокий кузов. Массивные стойки. Короткий капот. Огромная решетка радиатора. Узкие светодиодные фары. И почти неизб

Есть запахи, которые невозможно забыть. Стоит лишь однажды вдохнуть их, и спустя десятилетия память безошибочно переносит человека в совершенно другое время. Для кого-то это запах свежескошенной травы, морского воздуха или новой книги. Для автомобилистов таким запахом почти всегда становится смесь моторного масла, бензина, нагретого металла и старой ветоши. Именно так пахли гаражи. Не современные сервисные центры с идеально вымытым полом, ярким светом и электронными терминалами на стойке администратора. Настоящие гаражи. Те самые, что прятались за рядами одинаковых металлических ворот на окраинах городов. Где зимой приходилось сначала расчистить снег перед въездом, а летом двери оставались открытыми до позднего вечера. Где на стенах висели пожелтевшие календари, полки были заставлены банками с крепежом, а в углу неизменно стоял старый радиоприемник, который, казалось, работал всегда. Туда редко приезжали в дорогой одежде. Туда не приходили просто поговорить. Гараж был местом, где чело

Когда появился первый турбонаддув, об этом говорили инженеры. Когда автоматические коробки передач начали вытеснять механику, спорили водители. Когда на дорогах появились электромобили, их невозможно было не заметить. Они выглядели иначе, звучали иначе и обещали полностью изменить представление о личном транспорте. Но была другая революция. Намного более важная. Она не сопровождалась рекламными кампаниями. О ней не снимали фильмы и не писали восторженные статьи. Она происходила медленно, почти незаметно, на протяжении нескольких десятилетий. И лишь сегодня становится ясно, насколько сильно она изменила отношения между человеком и автомобилем. Когда-то машина была механизмом. Сегодня она стала системой. Разница между этими двумя словами кажется незначительной, но именно в ней скрывается ответ на вопрос, почему многие опытные водители всё чаще признаются, что современные автомобили вызывают у них странное чувство. Они стали лучше почти во всём. Быстрее. Экономичнее. Безопаснее. Комфортн

Если бы инженеру автомобильного завода конца восьмидесятых годов показали современный автомобиль, его внимание вряд ли привлекли бы огромные дисплеи, камеры кругового обзора или система автоматической парковки. Скорее всего, он задал бы всего один вопрос: — Зачем здесь столько электроники? И этот вопрос был бы абсолютно логичным. Ведь еще сорок лет назад автомобиль был почти полностью механическим устройством. Да, в нем уже были генератор, стартер, система зажигания, различные датчики и реле. Но все они выполняли довольно простые задачи. Электрика помогала автомобилю работать, но не управляла им. Главным «мозгом» машины оставался человек. Именно водитель решал, когда переключить передачу, насколько открыть дроссельную заслонку, как прогреть двигатель, когда нажать на тормоз и какую скорость выбрать на подъеме. Автомобиль лишь послушно выполнял команды. Но в какой-то момент инженеры столкнулись с серьезной проблемой. Вернее, сразу с несколькими. Представьте, что вы — конструктор автомо

Иногда мне кажется, что самая большая революция в автомобильном мире произошла вовсе не тогда, когда появились электромобили. И даже не тогда, когда на дорогах начали массово появляться гибриды. Она произошла гораздо раньше. Просто большинство из нас ее... не заметило. Так уж устроен человек. Мы обращаем внимание только на громкие события. Нас впечатляют машины, которые умеют ездить без водителя, огромные экраны на всю переднюю панель или фантастический разгон электрического спорткара. Нам кажется, что именно это и есть будущее. Но настоящие изменения редко приходят шумно. Они входят в нашу жизнь тихо. Сначала одна маленькая деталь становится электронной. Потом другая. Через несколько лет исчезает привычный тросик газа. Затем появляется электронный ручник. Через какое-то время обычный ключ заменяет кнопка Start/Stop. А однажды ты открываешь капот своей новой машины и неожиданно понимаешь, что почти ничего из того, что ты знал раньше, больше не работает по привычным правилам. Наверное,

Какие тенденции действительно меняют нашу езду прямо сейчас 2026 год стал переломным для автомобильного мира. После нескольких лет громких заявлений про «полную электрификацию к 2030-му» отрасль наконец-то вернулась к реальности. Гибриды, умные технологии и региональные особенности — вот что на самом деле определяет, на чём мы будем ездить в ближайшие годы. Разберёмся, почему это интересно и что выбрать обычному водителю. Чистые электромобили никуда не делись, но их рост замедлился. Покупатели устали от вопросов «а хватит ли зарядки на поездку к бабушке?» и высокой цены. Гибриды (особенно подзаряжаемые PHEV) стали золотой серединой: экономия на топливе в городе, привычный запас хода на трассе и никаких инфраструктурных страхов. Аналитики отмечают, что в 2026 году именно гибридные версии часто становятся бестселлерами в среднем классе. Для России это особенно актуально — гибриды китайских брендов предлагают отличное оснащение по разумной цене. В российском рынке китайские марки (Haval,

Простой контроллер вентилятора в зависимости от температуры можно собрать на базе ATtiny85. В ней есть и светодиод, служащий в качестве индикатора температуры. Светодиод светит слабо при простое вентилятора и мигает, когда температура выше максимальной температуры. Вентилятор питается небольшим пониженным напряжением 5 В, поэтому очень тихо работает. Напряжение питания 5 В обусловлено рабочим напряжением самого контроллера. Конечно не составит труда адаптировать модуль к 12-ти вольтовому источнику питания, введя стабилизатор для микросхемы. Рассмотрим принцип действия. Контроллер ATtiny85 находится в состоянии сна, пока температура составляет ниже минимального порога включения, но просыпается каждые 8 секунд, чтобы проверить температуру. Когда температура выше минимального порогового значения, контроллер станет активен, чтоб проверять состояние каждую секунду, пока температура не упадет ниже минимального порога. Код использует библиотеку ds18b20. Устройство разрабатывалось