На буксир | Ледоколы, порты и морская техника

Представьте, что вы отправляетесь в плавание на старинном паруснике. Выход назначен на понедельник. На палубу поднялась женщина, кто-то из матросов насвистывает мелодию, а рядом прогуливается чёрная кошка. Обычный день, не правда ли? Но несколько столетий назад суеверный моряк мог решить, что путешествие начинается крайне неудачно. Хотя с кошкой, кстати, всё было как раз наоборот. На русском флоте существовало немало необычных примет. Одни запрещали свистеть, другие советовали избегать определённых дней, третьи обещали удачу после встречи с морскими птицами. Некоторые поверья пришли из европейского мореплавания, другие были особенно распространены среди русских моряков и поморов. Сегодня большинство из них вызывают улыбку. Но за каждой приметой скрывается любопытная история. Пожалуй, самая известная морская примета. Многие слышали выражение: «Женщина на корабле — к беде». Это поверье существовало не только в России, но и среди моряков других европейских стран. На старинных судах, где э

Представьте огромный грузовой корабль посреди моря. Работают двигатели, на мостике светятся экраны, навигационные приборы показывают курс и положение судна. В машинном отделении действуют насосы и системы управления. И вдруг происходит то, чего моряки стараются не допускать. Пропадает основное электропитание. В обычном доме это неприятность: гаснет свет, останавливается холодильник, отключается интернет. Но что происходит на корабле, который весит десятки тысяч тонн и продолжает двигаться по морю? Самое интересное — авария электроснабжения совсем не обязательно означает, что всё судно погрузится в темноту. Но последствия могут оказаться гораздо серьёзнее простого отключения света. Большое морское судно не получает электричество от внешней сети, когда находится в открытом море. Его энергосистема обеспечивает работу механизмов, освещения, связи, автоматики, насосов и множества других устройств. На многих грузовых судах для этого используются дизель-генераторы. Обычно предусмотрено неско

Представьте, что вы впервые оказались на борту корабля. Вокруг всё непривычно: тросы, металлические устройства, какие-то механизмы. А моряки спокойно разговаривают между собой, употребляя слова, которые человеку с берега кажутся совершенно непонятными. Один собирается на бак, другой проверяет кнехты, а третий говорит, что нужно травить конец. Что всё это значит? Оказывается, у моряков есть собственный язык. И некоторые его слова звучат настолько забавно, что в их существование трудно поверить. Например, на судах действительно встречаются утки, кошки, собачки и даже банки. Но начнём по порядку. Утка — совсем не птица Морская утка — это небольшое приспособление для закрепления троса. Обычно оно имеет два выступающих конца, вокруг которых особым образом укладывают трос. Такие утки можно увидеть на яхтах, катерах и шлюпках. Поэтому просьба «закрепить фал на утке» совершенно нормальна. И никакой живой птицы для этого не потребуется. Кошка — металлическая и многолапая Морская кошка — небольш

Огромный грузовой корабль идёт по фарватеру к порту. Глубина воды известна, осадка судна рассчитана, маршрут заранее проверен. Казалось бы, если между днищем и морским дном остаётся достаточно места, опасности быть не должно. Но в судоходстве существует необычный эффект. Движущийся корабль в определённых условиях может погружаться в воду глубже, чем когда стоит неподвижно. И этого дополнительного погружения иногда хватает, чтобы судно коснулось грунта. Почему так происходит? У каждого судна есть осадка — расстояние по вертикали от ватерлинии до определённой нижней точки корпуса, обычно отсчитываемое до киля. Чем больше груза принимает судно, тем глубже оно погружается в воду. Представим грузовой корабль с осадкой 12 метров. Он находится на участке, где фактическая глубина воды составляет 13 метров. Получается, что в неподвижном состоянии между нижней точкой корпуса и дном может оставаться примерно один метр. Этот промежуток называется запасом воды под килем, или подкилевым запасом. Но

Огромный морской сухогруз стоит у берега. Совсем рядом — пляж, песок и обычная береговая линия. Корабль выглядит целым. Он не затонул, не перевернулся и по-прежнему возвышается над водой. Но самостоятельно уйти в море уже не может. Именно такая необычная картина появилась в Калининградской области, где 9 октября во время шторма сел на мель сухогруз Sunny Faith. На первый взгляд решение кажется очевидным. Почему бы не прислать несколько мощных буксиров, закрепить канаты и просто вытащить корабль обратно в море? Ведь буксиры способны перемещать огромные суда, масса которых составляет десятки тысяч тонн. Однако посадка на мель — совсем другая задача. Иногда спасти корабль оказывается настолько сложно и дорого, что возникает вопрос: стоит ли вообще возвращать его в море? Разберёмся, от чего зависит такое решение. Пока судно находится на плаву, его вес уравновешивается выталкивающей силой воды. Именно поэтому даже огромный металлический корабль способен свободно двигаться по морю. Но после

Огромный контейнеровоз стоит у причала. Его корпус возвышается над водой на десятки метров, вдоль борта протянуты толстые швартовные канаты. Кажется, что многотонное судно надёжно закреплено и ничто не может сдвинуть его с места. Но представим, что один из натянутых канатов внезапно обрывается. В этот момент опасность представляет не только возможное смещение корабля. Сам канат способен за доли секунды превратиться в источник смертельной угрозы. Почему это происходит? Откуда в обычном канате берётся такая энергия? И почему даже опытные моряки стараются держаться подальше от натянутых швартовов? Начнём с того, что швартовный канат не просто соединяет корабль с причалом. На стоящее судно постоянно действуют внешние силы. Ветер давит на его огромный надводный корпус, течение воздействует на подводную часть, волны вызывают перемещения. Даже проходящие рядом суда при определённых условиях могут влиять на положение ошвартованного корабля. Швартовные линии воспринимают возникающие усилия и о

Представьте контейнеровоз длиной 300 метров, который медленно входит в порт. Впереди — ограниченная акватория, другие суда, причалы и портовые сооружения. Огромному кораблю предстоит развернуться и подойти к причалу, причём места для ошибки практически нет. К его борту подходят два небольших буксира. Один начинает воздействовать на носовую часть, второй — на кормовую. И гигантский корпус постепенно поворачивается в нужном направлении. Со стороны это выглядит удивительно. Как небольшие суда длиной всего несколько десятков метров способны управлять кораблём, водоизмещение которого может превышать 100 тысяч тонн? Дело не только в мощности буксиров. Гораздо важнее то, как и куда они прикладывают свою силу. На первый взгляд кажется, что для перемещения судна массой в десятки тысяч тонн необходима сопоставимая по величине сила. Но здесь скрывается распространённое заблуждение. Корабль находится на плаву. Его вес уравновешивается выталкивающей силой воды. Буксиру не требуется поднимать судно

Посмотрите на нос крупного морского судна. Почти наверняка вы увидите два больших якоря — один с левого борта, другой с правого. И тут возникает простой вопрос: зачем их два, если на обычной якорной стоянке судно чаще всего стоит всего на одном? Может быть, второй нужен на случай поломки первого? Или два якоря бросают вместе во время шторма? А может, каждый из них предназначен для своей стороны судна? На самом деле второй якорь — вовсе не декоративный запас. Оба являются полноценной частью якорного устройства и могут использоваться в зависимости от ситуации. А два якоря дают капитану возможности, которых одного якоря просто не было бы. Когда судно становится на якорь, ему вовсе не нужно быть намертво «прибитым» к одной точке. Наоборот, нормальная ситуация выглядит так: якорь лежит и заглубляется в грунт, часть якорной цепи уходит от него к судну, а само судно может немного перемещаться вокруг места постановки. Если меняется ветер или течение, корпус разворачивается носом в сторону пре

Представьте судно длиной в несколько сотен метров и массой в десятки тысяч тонн. Оно спокойно плавает у причала, но однажды его нужно осмотреть снизу, почистить корпус, покрасить подводную часть, проверить винты, руль или отремонтировать повреждение. Поднять такую махину краном невозможно. И всё же через несколько часов тот же корабль оказывается совершенно сухим — стоит на опорах, а рабочие ходят прямо под его днищем. Кажется, будто судно каким-то образом вытащили из моря. На самом деле всё происходит почти наоборот: корабль не поднимают из воды. Воду убирают из-под корабля. И именно для этого существует сухой док. Классический сухой док — это огромная водонепроницаемая камера, соединённая с морем или акваторией верфи. С одного конца у неё находятся ворота или специальный плавучий затвор — батопорт. Когда док нужно использовать, внутрь пускают воду до уровня акватории, после чего вход открывают. В этот момент никакой «сухости» там нет. Перед нами фактически большой искусственный басс