Михаил Михайлович о локомотивах

Заднюю часть кузова магистральных тепловозов занимает отсек — холодильная камера, называемая среди железнодорожников шахтой холодильника. Задача шахты холодильника — остудить горячую воду, проходящую через радиаторные секции, установленные в шахте, до определенных параметров, невзирая на время года, окружающую температуру и режим работы тепловоза в данный момент. Наружные стенки левой и правой сторон шахты холодильника — жалюзи, ряд наклонных стальных пластин, расположенных горизонтально (грузовые тепловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ116 и т. д.) или вертикально (пассажирские тепловозы ТЭП70), которые поворачиваются вокруг своих осей все одновременно, как разом раскрывающийся веер. Жалюзи по команде температурных датчиков и пневмопривода открывают, или закрывают путь воздушному потоку к радиаторным секциям. Ряд тонких пластин, именуемых жалюзи назвать наружной стенкой шахты можно с большой натяжкой. По сути, наружной стенкой шахты будут радиаторные секции, прикрученные шпильками к водяным коллекторам

Любое моторное масло имеет свой рабочий диапазон, составляющий приблизительно 70–90 °C. Кратковременный заброс температуры чуть выше нормы масло переживает почти без последствий. Однако ни для кого не секрет: если масло перегревается, его вязкость падает, оно становится слишком жидким и хуже образует масляную плёнку. Из‑за этого растёт износ трущихся поверхностей (подшипников скольжения, шеек коленвала и т. п.). При превышении допустимых границ (условно считается от 110 °C, но может и раньше) начинают происходить необратимые процессы, как выражаются в технических кругах, — деградация масла. Один из них — окисление — распад углеводородов, из которых практически состоит масло, на смолы, лаки и кислоты. Лак — тонкая, но очень прочная плёнка, оседающая на металлических поверхностях. Проникая между ручьём и поршневым кольцом, лак буквально приклеивает поршневое кольцо, лишая его подвижности. Такое явление называют залеганием колец. Залегание колец — прорыв газов в картер, падение компрессии

Вода отводит тепло от наиболее нагруженных элементов: втулок и крышек цилиндров, выпускных коллекторов, корпуса турбокомпрессора*. Без этого детали перегревались бы и быстро выходили из строя. Охлаждение поршней в тепловозных дизелях осуществляется маслом, направляемым в головку поршня по специальным каналам и полостям. Благодаря охлаждению головки поршня маслом, температура в районе верхнего компрессионного кольца не поднимается выше 190 °C. Масло нуждается в охлаждении не менее, чем другие компоненты, обеспечивающие успешное функционирование двигателя внутреннего сгорания. Масло боится перегрева, при перегреве его молекулярная структура начинает разрушаться, становится жидким, теряет способность создавать прочную масляную пленку и удерживаться на поверхности, а продукты разложения — шламы и лаки — начинают забивать масляные каналы. Такое состояние называют «деградацией масла». Однако нельзя впадать и в другую крайность. Недостаточно прогреваемое, из-за высокой вязкости, масло хуже

Задача топливной системы любого дизельного двигателя — подать очищенное и подогретое в зимнее время топливо к топливным насосам высокого давления. Очищенное — это понятно. А греть-то зачем? Всё дело в парафинах. Парафины нужны для высокого цетанового числа (важный параметр воспламеняемости), но именно они и портят низкотемпературные свойства. Дизельное топливо «боится» холода именно из‑за парафиновых углеводородов в его составе — при понижении температуры они начинают кристаллизоваться, а дизельное топливо мутнеет. Так называемая первая стадия — Cloud Point (точка помутнения). У лаборантов остались в ходу термины из англоязычной лексики. Это первая критическая отметка: парафины начинают выпадать в виде мелких кристаллов, топливо становится мутным. Для летнего ДТ это обычно около 0…−5 °C. Пока кристаллы мелкие, топливо ещё течёт, но ситуация уже нестабильна. Вторая стадия застывания ДТ — Cold Filter Plugging Point (точка закупорки холодного фильтра). У нас её обозначают аббревиатурой ПТ

На тепловозах в зависимости от конструкции дизеля, а значит, и масляной системы, число механических масляных насосов может варьироваться от одного до нескольких. Почему механических? Потому что их зубчатая передача получает вращение через систему приводов от коленвала дизеля. Что объединяет тепловозы, если касаться обеспечивания агрегатов маслом? Независимо от марки тепловоза и марки дизеля — наличие электрического насоса, обеспечивающего предпусковую и прокачку после остановки дизеля. Приводом такого насоса является электродвигатель, получающий питание от аккумуляторной батареи в течение 60–90 секунд. Какие функции выполняет механический масляный насос? 1. Подача масла под давлением к нагруженным узлам. Насос нагнетает масло, поднимая его с картера (ёмкость в поддизельной раме для хранения масла) в масляную систему тепловоза, к коренным и шатунным подшипникам, опорам распределительного вала, шестерням привода и другим критическим точкам. Без этого давления масляная плёнка не удержится

Назначение поршня: образование камеры сгорания между стенками цилиндра, цилиндровой крышкой и головкой поршня; преобразование энергии газов, полученных в результате воспламенения топлива, в возвратно-поступательное движение шатунного механизма. Отличительной особенностью поршня дизеля 16ЧН26/26 заключается в том, что он составной. Головка поршня принимает на себя основной удар и температурную нагрузку, поэтому она сделана из жаропрочной стали. А дальше конструкторы команды Никитина пошли на гениальную хитрость, направляющая часть поршня — тронк (в простонародье — юбка) был выполнен из сплава алюминия с присадками, максимально понижающими трение поршня в цилиндре. А какой смысл утяжелять конструкцию, отливая ее из стали, если основная функция тронка — направлять движение поршня в цилиндре? Поверхность тронка покрывается специальным составом — дисульфидом молибдена. Он уменьшает трение и хорошо отводит тепло, увеличивая срок службы поршня. Головка поршня крепится к тронку посредством че

Забиваем в поисковик запрос «распредвал дизеля 5Д49» и с большой долей вероятности получим формулировку типа «распредвал предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров». Читателей, более погружённых в тему двигателей внутреннего сгорания, такая формулировка устроит, остальную аудиторию — нет. Когда ничего не понятно, вроде бы заинтересовавшийся читатель уходит... Автору — дизлайк)). Чтобы не отхватить свой дизлайк, попробую подробно и доступно донести назначение, устройство и принцип работы распредвала. В технической документации, каталогах запчастей и при общении специалистов часто используют название дизеля 5Д49, так как это проще и привычнее. В официальных стандартах, проектной документации и при сравнении с другими двигателями тот же самый дизель маркируют как 16ЧН26/26, потому что код сразу даёт представление о ключевых параметрах. «16» — количество цилиндров (два ряда по восе

Основная задача компрессора на локомотиве — обеспечение сжатым воздухом тормозных систем как самого локомотива, так и поезда. В предыдущих статьях мы с вами обсуждали принципы торможения подвижного состава. Изначально компрессор разрабатывался для нужд железнодорожного транспорта. Хотя официальной расшифровки аббревиатуры в технической документации нет, в инструкциях по эксплуатации КТ‑6 прямо называют «компрессором для тормозных систем локомотивов» (компрессор тормозной, шестая модель), хотя это не совсем соответствует истине. Сжатый воздух на локомотиве, помимо обеспечения тормозами, необходим для приведения в движение подвижных частей электрических пневматических аппаратов*, работы систем пескоподачи*, охлаждения и мн. др. Разновидности компрессора: КТ-6Эл не имеют раз­грузочных устройств; маслоотдели­телей, бачка для гашения пульса­ции стрелки манометра, а в картере имеют электроподогреватели. Приводятся в действие от электродвигателя через ре­дуктор и эластичную муфту; КТ-7 — отли

В банку из кислотоупорного пластика заливают электролит, состоящий из 38–40% серной кислоты Н2SO4 и дистиллированной воды. Концентрация составляет 1,17–1,18 г/см3. Это ещё недостаточная плотность для рабочего аккумулятора, так называемый «щадящий режим» для сохранности пластин в ожидании первого «формовочного» заряда.сс разрядки. В полученный раствор погружают положительный и отрицательный электроды, состоящие из свинцовых решёток, на которые нанесена активная масса PbSO4 — сульфат свинца светло-серого цвета. Активная масса ещё не готова к работе, обладая высоким сопротивлением, поверхность имеет минимальную пористость, не готова к участию в электрохимических преобразованиях. Первый заряд аккумулятора называют формовочным. Это довольно длительный процесс зарядки, в результате которого активная масса положительных и отрицательных пластин преобразуется в активные вещества, способные участвовать в электрохимических реакциях. Формовку аккумулятора (первый заряд) осуществляют несколькими сп