Небо на грани (Авиакатастрофы)

9 июля 1982 года над Кеннером, рабочим пригородом Нового Орлеана с населением около 66 тысяч человек, бушевала гроза. В 16:09 произошло одно из самых страшных авиационных происшествий в истории США: Boeing 727 авиакомпании Pan Am рухнул на жилые кварталы менее чем через минуту после взлёта. Погибли все находившиеся на борту 145 человек и восемь жителей города. Несколько домов были разрушены, другие получили серьёзные повреждения, а тихий жилой район за считаные секунды превратился в место катастрофы. Рейс 759 выполнялся по маршруту Майами — Новый Орлеан — Лас-Вегас — Сан-Диего. За штурвалом Boeing 727, носившего имя Clipper Defiance, находились капитан Кеннет Маккаллерс, второй пилот Дональд Пирс и бортинженер Лео Нун. Все трое обладали значительным опытом: налёт Маккаллерса превышал 11 тысяч часов, Пирса — 6 тысяч, а Нун успел провести в воздухе больше времени, чем оба пилота вместе взятые. Самолёт прибыл в Новый Орлеан из Майами в первой половине дня. Предыдущий перелёт прошёл без пр

1 июня 1999 года экипаж рейса 1420 American Airlines попытался посадить McDonnell Douglas MD-82 в Литл-Роке, штат Арканзас, во время сильной грозы. Самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы, но остановиться не смог: на скорости около 160 км/ч он выкатился за её пределы, рухнул с насыпи и врезался в металлическую опору огней приближения. Фюзеляж разломился на три части. Из 145 человек на борту погибли 11, включая командира воздушного судна. Рейс 1420 выполнялся на McDonnell Douglas MD-82 по маршруту из Далласа в Литл-Рок. Командир Ричард Бушманн имел более 5000 часов налёта на самолётах этого типа, тогда как второй пилот Майкл Оригел был значительно менее опытным на MD-80. Перед роковым вылетом оба провели в работе уже около десяти часов, выполняя рейсы через Чикаго и Солт-Лейк-Сити в Даллас. Плохая погода вызвала задержки, а самолёт, предназначенный для следующего перелёта, прибыл с опозданием. Экипаж понимал, что время ограничено. Если рейс не отправится до 23:16, пилоты превысят доп

20 августа 2007 года Boeing 737 авиакомпании China Airlines благополучно приземлился на Окинаве после перелёта из Тайбэя. Самолёт зарулил на стоянку, двигатели выключили, и пассажиры приготовились покинуть салон. Однако вскоре у крыла вспыхнуло пламя, которое за считаные минуты охватило лайнер. Все 165 человек на борту успели эвакуироваться, прежде чем самолёт взорвался. Никто не погиб и не получил серьёзных травм. Расследование показало, что причиной катастрофического пожара стала крошечная деталь, потерянная во время технического обслуживания, — обычная шайба. Именно её отсутствие превратило штатную процедуру после посадки в цепочку событий, едва не закончившуюся трагедией. Рейс 120 выполнялся на пятилетнем Boeing 737-800, который утром вылетел из международного аэропорта Таоюань на Тайване. На борту находились 157 пассажиров и восемь членов экипажа. После часа и шести минут полёта самолёт приземлился в аэропорту Наха на Окинаве в 10:27 по местному времени. Экипаж освободил взлётно-п

10 июня 1990 года на борту British Airways Flight 5390 произошла одна из самых невероятных аварий в истории гражданской авиации. Во время набора высоты у самолёта выбило лобовое стекло, а капитана частично выбросило наружу. Пока бортпроводники удерживали его за ноги, второй пилот Алистер Атчисон в одиночку пытался вернуть падающий самолёт под контроль и найти подходящий аэродром для экстренной посадки. На борту находился 81 пассажир, и от действий экипажа зависели жизни всех людей. История началась за несколько дней до полёта, около трёх часов ночи, в техническом центре British Airways в Бирмингеме. Среди самолётов, проходивших обслуживание, находился BAC-111, которому требовалась замена лобового стекла со стороны капитана. Работу решил выполнить начальник смены, отвечавший за контроль технических операций. Стекло он не менял несколько лет, однако был уверен в собственных знаниях и даже не стал открывать руководство по эксплуатации самолёта. Поднявшись к кабине на специальной платформе

3 января 1994 года Ту-154М авиакомпании «Байкал» готовился к обычному рейсу из Иркутска в Москву. На борту должны были находиться 115 пассажиров, а в кабине работали девять членов экипажа. Самолет с регистрационным номером RA-85656 был построен в 1989 году и считался сравнительно молодым. Ничто не предвещало катастрофы, которая произойдет через несколько минут после взлета. Более того, главная неисправность проявила себя еще на земле, когда у экипажа была возможность отказаться от вылета. Проблема заключалась лишь в том, что никто тогда не понимал, насколько серьезным является появившийся сигнал. Подготовка к рейсу проходила далеко не идеально. Запуск двигателей занял гораздо больше времени, чем обычно: бортинженеру потребовалось 16 минут 41 секунда, чтобы вывести все три двигателя на нормальный режим. За это время были выполнены четыре холодные прокрутки и восемь попыток запуска, причем пять из них закончились неудачей. Особенно беспокоил второй, средний двигатель. Во время нескольких

25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines заходил на посадку в амстердамском аэропорту Схипхол, когда внезапно начал терять скорость и рухнул на фермерское поле, не долетев до взлётно-посадочной полосы. В катастрофе погибли девять человек, ещё 120 получили ранения. Расследование Совета по безопасности Нидерландов показало, что к трагедии привела цепочка событий, в которой неисправный радиовысотомер ввёл в заблуждение автопилот, а особенности взаимодействия пилотов с автоматизированными системами помешали экипажу вовремя распознать опасность. Рейс 1951 выполнялся из Стамбула в Амстердам. На борту находились 128 пассажиров и семь членов экипажа, включая трёх пилотов: командира Хасана Арисана, второго пилота Мурата Сезера и капитана Олгая Озгюра, выполнявшего функции дополнительного контролирующего пилота. Для Сезера полёт был частью официальной подготовки: после трудоустройства в авиакомпанию он успел выполнить всего 17 рейсов и прежде ни разу не садился в Амстерд

Иркутский авиазавод превращается в главный конвейер гражданской авиации России. «Аэрофлот» подписал контракт на 90 машин — и это только вторая партия. Мощности загружены под завязку, в цехах кипит работа, а летчики-испытатели уже вовсю нахваливают новый лайнер. Уже в следующем году новейший отечественный МС-21-310 начнет поступать перевозчикам. Перед авиастроителями стоит задача не из легких — наладить серийное производство на уровне 36 машин в год. После заключения контракта между «Аэрофлотом» и «Ростехом» на вторую партию из 90 самолетов (поставки с 2029 по 2032 год) Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев», входит в ОАК Госкорпорации «Ростех») загружен по полной программе. Этот контракт стал крупнейшим в истории российской гражданской авиации — есть чем гордиться, но и расслабляться некогда. Генеральный директор ИАЗ Андрей Сойнов поделился деталями производственного марафона: «С учетом того, что мы пока только разгоняемся, подъем каждого серийного самолета — большое событи

7 декабря 1983 года над мадридским аэропортом Барахас стоял настолько плотный туман, что самолеты, пытавшиеся сесть, один за другим уходили на запасные аэродромы. Видимость не превышала 100 метров, а огни ВПП можно было различить примерно с 300 метров. Для посадки условия были практически неприемлемыми, но взлеты еще оставались возможными. В 8:25 экипаж Boeing 727 авиакомпании Iberia запросил разрешение на вылет. Рейс 350 должен был отправиться из Мадрида в Рим. На борту находились 84 пассажира и девять членов экипажа. Из-за задержек, возникших после нескольких неудачных попыток посадки, разрешение на руление самолет получил только в 8:27. В это же время на другой части аэропорта готовился к вылету DC-9 авиакомпании Aviaco. Рейс 134 с 37 пассажирами и пятью членами экипажа направлялся в Сантандер. В 8:33 экипаж наконец получил разрешение на руление к ВПП 01. Именно здесь и началась цепочка событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе. Схема руления в Барахасе была далек

На рейсе FZ1073 авиакомпании Flydubai, следовавшем из Дубая, произошёл шокирующий инцидент: между пилотами — россиянином и украинцем — вспыхнул конфликт, который перерос в драку прямо в кабине. По данным израильского журналиста Амита Сигала (со ссылкой на высокопоставленного чиновника), второй пилот напал на командира, несколько раз ударив его ножом, и попытался захватить управление самолётом. Ситуация развивалась стремительно. На высоте 4500 метров экипаж подал сигнал бедствия и код 7500 — он означает незаконное вмешательство, в том числе попытку угона. В этот момент самолётом управлял автопилот. Затем Boeing 737 резко пошёл на снижение: вертикальная скорость достигала более 150 метров в секунду. Всего за 29 секунд лайнер потерял около 4,5 километров высоты — это сопоставимо с падением с высоты 1500‑этажного небоскрёба. Пока в кабине шла борьба, лайнер какое‑то время кружил над Иорданией, а затем направился в Саудовскую Аравию. В итоге Boeing 737 благополучно приземлился в аэропорту н

9 августа 2007 года один из самых коротких авиарейсов в мире завершился катастрофой. de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter авиакомпании Air Moorea внезапно рухнул в Тихий океан, погибли все 20 человек на борту. Air Moorea была небольшой авиакомпанией Французской Полинезии, базировавшейся на острове Муреа. Ее четыре Twin Otter обслуживали многочисленные острова архипелага, а самым востребованным был маршрут между Муреа и Фааа на Таити. Полет занимал всего около семи минут, поэтому самолеты успевали выполнить этот рейс более 40 раз в сутки. На первый взгляд, в конструкции разбившегося Twin Otter не было ничего необычного. Но существовала одна маленькая деталь, которая впоследствии оказалась критически важной. Система управления самолетом была полностью механической: движения штурвала передавались рулям высоты стальными тросами. На трех других Twin Otter Air Moorea использовались тросы из углеродистой стали, а на потерпевшем катастрофу самолете — из нержавеющей. Казалось бы, какая разница?