RailTrain

ЧС200 – ЧехоСловацкий электровоз, с конструкционной скоростью 200 км/ч. Выпускался в 1974-1980 годах на Skoda. Построено 12 электровозов. Разработка электровоза ЧС200 началась в 1969 году на предприятии Škoda (Чехословакия, г. Пльзень). Заказ был обусловлен необходимостью обеспечения высокоскоростного движения пассажирских поездов на линии Ленинград - Москва мощными машинами постоянного тока. Проект получил индекс 66E0 и базировался на конструкции электровоза ЧС2, однако требовал значительной модернизации в части тяговых характеристик и аэродинамики. В процессе проектирования форма кузова менялась несколько раз; окончательный вариант был принят после испытаний макетов в аэродинамической трубе и успешных тестов прототипов на полигоне Велим (г. Церхенице). В 1974 году были построены два опытных электровоза (ЧС200-001 и ЧС200-002), прошедшие скоростные испытания до 210 км/ч. На основе полученного опыта в 1979-1980 годах была выпущена основная партия машин типа 66Е1 (003-012). Конструкцион

ЭМ2 – Электропоезд Московский на базе ЭР2. Выпускался в 2002-2006 годах на Московском локомотиворемонтном заводе и Рижском вагоностроительном заводе. Модернизировано 35 составов. В середине 1990-х годов отечественные железные дороги столкнулись с проблемой массового списания устаревших электропоездов ЭР2 и ЭР9 из-за превышения нормативных сроков службы. Для поддержания парка в условиях ограниченных поставок новых вагонов была разработана программа капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы на 15 лет. К 2003 году были утверждены технологии, нормативно-техническая документация и определены базовые предприятия для проведения ремонта - Московский локомотиворемонтный и Красноярский вагоноремонтный заводы. Первый электропоезд после КРП получил индекс "К" в обозначении серии, но позже букву убрали. Параллельно велась разработка концепции модернизации подвижного состава, предусматривающая внедрение новых систем и оборудования. В 2000 году АО "Спецремонт" предложило идею со

Dr13 – Dieselveturi Raskas (Тепловоз Тяжёлый), тип - 13. Выпускался в 1962-1965 годах на Alstom, Lokomo и Valmet. Построено 54 тепловоза. Тепловозы серии Dr13 были разработаны французской компанией Alsthom как мощная замена Dr12. Первые 2 опытных образца, построенные во Франции в 1962 году, потребовали конструктивной доработки: из-за открытых воздухозаборников они были чувствительны к снегу, что было исправлено установкой защитных кожухов. После внесения изменений в 1963 году начался серийный выпуск на заводах в Тампере (Lokomo и Valmet), где производятся машины с нечетными и четными номерами соответственно. Была построена серия из 54 тепловозов  с заводскими номерами 2301-2354. До 1 января 1976 года машины назывались Hr13. Конструкция Dr13 предусматривает использование двух 16-цилиндровых двигателей MGO V16 BSHR мощностью по 1380 л.с. (у французских опытных образцов изначально устанавливались двигатели SACM). Особенностью силовой передачи является наличие двух тяговых электродвигателе

ETR 1000 – ElettroTreno Rapido, т.е. ЭлектроПоезд Высокоскоростной, тип - 1000. Выпускается с 2013 года на Alstom, Bombardier Transportation и Hitachi. Построено 50 составов. В середине 2000-х годов оператор итальянских железных дорог Ferrovie dello Stato инициировал проект по созданию нового высокоскоростного поезда для маршрута Турин - Милан - Флоренция - Рим - Неаполь. В 2008 году компании AnsaldoBreda и Bombardier Transportation объединили усилия для разработки серии, получившей обозначение ETR 1000. Проектирование велось централизованно на базе завода Bombardier в Хеннигсдорфе, где были определены ключевые технические решения, включая распределённую тягу и максимальную скорость 350 км/ч. Дизайн поезда разрабатывался при участии студии Bertone, которая акцентировала внимание на аэродинамике и эстетике, сохранив при этом соответствие международным стандартам безопасности. После доработки проекта до требований заказчика, включавших возможность эксплуатации в семи европейских странах,

ВЛ12 – электровоз назван в честь Владимира Ленина, тип - 12. Выпускался в 1973-1974 годах на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 2 электровоза. Разработка ВЛ12 (проектное обозначение ВЛ10М) была обусловлена необходимостью создания мощного многосекционного электровозоа постоянного тока для магистральных перевозок. Ограниченная архитектура электросхем предшественников ВЛ8 и ВЛ10, не позволяла объединять их в состав из трех или четырех секций без обеспечения автономности каждой отдельной единицы. Для решения этой задачи была разработана схема с независимым возбуждением тяговых электродвигателей (ТЭД). В ходе проектирования, проводимого совместно ВЭлНИИ, НЭВЗ и профильными институтами, было принято решение увеличить осевую мощность за счет использования мощных двигателей типа НБ-407. Для повышения силы тяги увеличены передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25) и мощность преобразователя для рекуперативного торможения. Конструкция электровоза ВЛ12 во многом опиралас

ТЭМ2УМ – Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 2, Улучшенный Модернизированный. Выпускался в 1988-1993 годах на Брянском машиностроительном заводе. Построено 1084 тепловоза. В 1988 году Брянский машиностроительный завод (БМЗ) начал выпуск тепловоза ТЭМ2УМ как модернизированной версии модели ТЭМ2У. В рамках данной серии выпущено 5 тепловозов модификации ТЭМ2УМТ, оснащенных штатным электродинамическим тормозом. Основным изменением стало применение дизель-генераторной установки 1ПД-4А мощностью 1400 л.с., что на 200 л.с. больше показателей предшественника. Модернизация электрической схемы позволила снизить расход топлива на 14-16%. Конструкция капотного кузова с одной кабиной фактически повторяет облик ранних выпусков ТЭМ1. Также были усовершенствованы узел дизель-генератора и система электрического подогрева воды. Тепловоз предназначен для маневровой работы в условиях умеренного климата. Машины поставлялись промышленным предприятиям и Министерству путей сообщения (МПС). О

ЭП1 – Электровоз Пассажирский, тип - 1. Выпускался в 1998-2006 годах на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построен 381 электровоз. Электровоз ЭП1 разработан Новочеркасским электровозостроительным заводом как пассажирская модификация серии ВЛ65. Проектом решалась задача по замещению парка устаревших грузопассажирских машин ВЛ60П и импортных локомотивов ЧС4 "Аквариум", ЧС4Т на магистральных маршрутах. ЭП1-001 построенный в 1998 году ознаменовал создание первого серийного пассажирского электровоза переменного тока с односекционной компоновкой. Электровоз обладает мощностью в часовом режиме 4700 кВт и позволяет транспортировать составы массой до 1440 тонн по подъемам в 9 ‰ со скоростью 80 км/ч. В отличие от предшественников, ЭП1 оснащен тяговыми двигателями НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием, что снижает ударную нагрузку на путь и обеспечивает возможность достижения конструкционной скорости 140 км/ч. Управление локомотивом осуществляется через микропроцессорную систему упр

2ТЭ121 – 2-х секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип - 121. Выпускался в 1978-1992 годах на Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 76 тепловозов. Проектирование мощных грузовых тепловозов с мощностью по 4000 л.с. на секцию началось в середине 1960-х годов. Изначально проект велся на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ТЭ15 с дизелем Д70), однако из-за сокращения производства на предприятии разработку передали на Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В соответствии с техническими требованиями Министерства путей сообщения (МПС) в 1970 году были утверждены параметры: диаметр движущих колес 1250 мм и нагрузка на рельсы до 23 тс, позже увеличенная до 25 тс. Для обеспечения этих параметров конструкторы приняли решение об использовании опорно-рамной подвески тяговых электродвигателей с двухступенчатым рессорным подвешиванием - решения, существенно усложняющего разработку трансмиссии по сравнению с сериями для западных железных дорог из-за высоких тр

ВЛ82 – электровоз назван в честь Владимира Ленина, тип - 82. Выпускался в 1966-1968 годах на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 24 электровоза. Электровоз ВЛ82 - двухсекционный грузовой локомотив двойного питания, предназначенный для работы на участках с переходом между системами переменного (25 кВ) и постоянного (3 кВ) тока без остановки на станциях стыкования. Конструкция разработана в 1964 году на базе восьмиосных машин серии ВЛ80К. Первые опытные ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1966 году. На основе полученного опыта 24 электровозов, в 1972 году разработан усовершенствованный вариант ВЛ82М, получивший более мощные тяговые электродвигатели, обновленные схемы электроцепей и модифицированный кузов. Конструкция локомотива предусматривает использование трансформаторно-выпрямительных устройств на каждой секции для работы под переменным током, в то время как при работе с постоянным током питание подается непос

Су – паровоз Сормовского завода, Усиленный. Выпускался в 1924-1951 годах на Брянском машиностроительном заводе, Коломенском заводе, Луганском тепловозостроительном заводе, Сормовском заводе и Харьковском заводе транспортного машиностроения. Построено 2683 паровоза. После окончания Первой мировой войны производство пассажирских паровозов в России было приостановлено, а акцент сместился на выпуск грузовых машин серии Э. В период после Гражданской войны ситуация изменилась: рост пассажиропотока при невозможности повышения тарифов заставил Народный комитет путей сообщения (НКПС) перейти к увеличению вместимости составов вместо увеличения количества поездов. Это потребовало внедрения паровозов, способных тянуть более тяжелые поезда и эффективно работать на низкосортном угле. Для этого требовалось увеличение площади колосниковой решётки и соответствующего веса топочной части котла. В 1923 году завод "Красный путиловец" начал работу над проектом мощного трехцилиндрового паровоза типа 2-4-0 по